První test nejluxusnějšího kabrioletu značky Mercedes-Benz. Třída S Cabrio zimu a vítr neřeší


Kabriolet je typ vozu, pro který se snadno nadchnete, ale obvykle vás dosti rychle omrzí. Společné soužití totiž přináší mnoho omezení.
Konstruktéři nového modelu - kabrioletu Mercedes-Benz třídy S si, jak se zdá, byli těchto nedokonalostí vědomi, a proto se důsledně zaměřili na jejich odstranění nebo přinejmenším maximální potlačení. Vyplynulo to z prvního jízdního testu s tímto vozem na silnicích v okolí francouzského města Nice.
Úkol vytvořit otevřený luxusní čtyřmístný vůz odvozený od třídy S dostali inženýři a designéři z vývojových pracovišť značky opět po více než čtyřech desítkách let. K vyřešení nedodělaných úkolů z minulosti jim samozřejmě pomohly nové technologie a materiály, uplatnili ale i vlastní nápady.

Líbilo se nám například zdůvodnění, proč lze s plátěnou střechou manipulovat za jízdy až do šedesátikilometrové rychlosti, když konkurence nabízí obvykle maximálně padesátku. "Komu se občas nestane, že se po městě rozjede na padesát pět, případně osmapadesát kilometrů v hodině," zaznělo v Nice na tiskové konferenci během jízdní prezentace tohoto modelu. Na silnicích nad Azurovým pobřežím při projíždění malebných městeček jsme si to pak s úspěchem několikrát v praxi vyzkoušeli. 
Tak jako u jiných kabrioletů se i ve třídě S skládá střecha do horní části zavazadlového prostoru, čímž samozřejmě zmenšuje jeho objem. Hlavním problémem ale ve vozech s tímto typem karosérie je nutnost ruční manipulace s přepážkou oddělující místo pro zavazadla a prostor pro střechu. Je to poměrně otravná záležitost, zvláště když potřebujete do vozu ukládat a zase z něho vyjímat jen trošku objemnější zavazadla. Nezřídka se tak stane, že na to zapomenete a pak elektroničtí hlídači zamezí manipulaci se střechou bez zastavení vozu a následného napravení tohoto stavu věci.

Mercedes-Benz S Cabrio toto všechno pomocí čidel a elektromotorů zvládá i při jízdě sám. Samozřejmě tehdy, když nenapěchujete kufr tak, aby se tam střecha již neměla šanci vejít. Je-li střecha natažena, je možno oddělovací přepážku složit pomocí stisku tlačítka. Celou střechu pak je možno natáhnout nebo stáhnout také dálkově, pomocí klíčku s dálkovým ovládáním. 
Nepochybně bezkonkurenční opatření nachystali tvůrci vozu v oblasti tepelného komfortu. K prodloužení jízdy ve voze s otevřenou střechou přispívají například vyhřívané loketní a středové opěrky, vyhřívání je instalováno pochopitelně také ve všech čtyřech sedačkách a ve věnci volantu, dále je možno pouštět teplý vzduch do oblasti hlav cestujících vpředu díky sytému Airscarf a velký díl práce odvede inteligentní klimatizace.

Pracuje zcela bez zásahu řidiče. Díky zabudovaným čidlům sama rozpozná, je-li v daný okamžik střecha natažena nebo spuštěna. Těchto čidel je 12 a dávají pokyny osmnácti zabudovaným servomotorům pro rozvod klimatizovaného prostoru. Dva senzory - jeden na palubní desce a druhý na odkládacím panelu za zadními sedadly - neustále hlídají, zda do interiéru svítí sluníčko.
Při slunečném počasí a teplotách kolem 15 až 17 stupňů, které v době našich jízd ve Francii panovaly, bychom vlastně mohli jezdit bez střechy neustále. 
Další věcí, která lidem užívajícím kabriolety vadí, je, že se v nich při dálničních rychlostech obtížně dorozumívají a že jim vítr (pokud je mají) cuchá vlasy a rve oděv z těla. Konstruktéři novinky tedy do vozu zabudovali dvě výsuvné clony. Po stisknutí příslušného tlačítka se jednak vysune větrná lamela v rámu předního okna, která tento díl fakticky navýší o dalších sedm centimetrů, a ještě důležitější roli hraje opět výsuvná velká větrná clona za zadními sedačkami. Funguje to. V danou chvíli jsme ve voze jeli ve tříčlenném obsazení a v podstatě bez zvyšování hlasu jsme mohli mluvit i s kolegyní na zadní sedačce.

Opravdu klidný hovor lze pak ale zaručit až po natažení střechy. Ta se skládá ze tří vrstev, a izolační vrstva dokonce dokáže skrýt jednotlivé obloukové nosníky, takže to na první pohled vypadá, že ani žádné nebyly zapotřebí.
Radost budoucím majitelům tohoto vozu budou také dělat nabízené pohonné jednotky. Každopádně půjde o osmiválec. Základním modelem je S 500, což znamená instalaci benzinového osmiválce pod kapotu. Je spojen s devítistupňovou automatickou převodovkou, která roztáčí zadní kola.
Zdvihový objem jeho válců činí v součtu 4663 cm3 a výkon 335 kW (455) koní. Společně s maximálním točivým momentem 700 Nm jde o působivé hodnoty. Dynamika, kterou agregát poskytuje, je už v této verzi působivá. Na stovku se dostanete během 4,6 sekundy, maximální rychlost je omezena na obligátní hodnotu 250 kilometrů v hodině. Faktem ale je, že tohle auto je daleko více o stylu než sportovní jízdě. Sériově montovaný vzduchový podvozek vás plavně přenese přes všechny běžné nástrahy silnic, zvuk motoru je správně bublavý, ale nikoli dramatický. Mercedes udává kombinovanou spotřebu 8,5 litru, my jsme v členitém terénu ve svižnějším tempu jezdili s otevřenou střechou s průměrnou spotřebou kolem 13 litrů na sto kilometrů.

Pokud přece jen chcete občas zažít pocit z velkého kabrioletu se sportovními geny, budete si muset připlatit za verzi S 63 AMG, případně S 65 AMG.
My jsme měli možnost vyzkoušet prvně jmenovaný. Už v něm je hodně cítit péče lidí z této sportovní divize. V motoru, který má tentokrát stejných osm válců, ale objem již 5,5 litru a navíc dvě turba, se může skrývat až 585 koní.
Odlišný charakter dotváří také pohon všech kol, výkonnější brzdy nebo odlehčení.

Například stěna oddělující interiér od zavazadlového prostoru je vyrobena z hořčíku, akumulátor je lithium-iontový a kola vykovali z lehkých slitin. Hodnota zrychlení pak klesla na 3,9 sekundy.
Při jízdě jsme se pak o poznání výrazněji odlišili od hodnoty spotřeby udávané výrobcem. V tabulce je údaj 10,4 litru v kombinovaném režimu, my jsme se většinou přehoupli přes hranici 22 litrů. Už jen požitek z ostře syrového zvuku motoru však stál za to.
Automobil již je v prodeji. Základní cena verze S 63 AMG činí na tuzemském trhu 5 021 500 Kč, variantu S 500 lze získat již od 3 708 650 Kč.

Na Azurovém pobřeží jsme mohli krátce vyzkoušet i zcela nové jméno v nabídce značky, tedy vůz SLC. Ve skutečnosti však jde pouze o modernizované provedení stávajícího malého roadsteru SLK.
Kromě jména se mírně změnil také vzhled přídě. Do výbavy pak přibyly nové asistenční systémy. Konkrétně se jedná o aktivní brzdový asistent upozorňující na hrozící srážku s objektem před přídí a systém pro čtení dopravních značek. Díky kameře tak adaptivní světlomety získaly schopnost automatického přepínání dálkových světel.
Nové funkce přibyly i do informačního a zábavního systému Comand Online. Jeho displej se zvětšil až na sedm palců.

Nabídka verzí se rozšířila. Novinkami jsou teď základní verze SLC 180. Na vrcholu naopak stojí verze Mercedes-AMG SLC 43.
Neodolali jsme a vyzkoušeli právě tuto verzi na silnicích, na kterých se v lednu tradičně odehrávají zkoušky Rally Monte Carlo. Mezi skalami zněl jeho zvuk famózně a hodně nám připomínal odezvu speciálů kategorie WRC. Také podvozek, na rozdíl od převodovky 9G-Tronic, fungoval při rychlých změnách směru a rychlosti náramně. O poznání hůře však budou jeho tvrdost snášet ti, kteří by tento automobil chtěli používat především v městských ulicích s kanály, tramvajovými kolejemi a dlažebními kostkami.
Nejlevnější nový Mercedes-Benz SLC je nyní v Česku možno koupit za 943 800 Kč, vrcholná AMG verze přijde na 1 542 750 Kč.
Porovnat ceny a výbavy tohoto vozu s ostatními kabriolety dostupnými na českém trhu do částky 1,5 milionu korun můžete zde.