Česká firma přestavuje dodávky a autobusy na elektromobily. Mohou mít i jednoduše výměnné baterie


Dodávka zastavuje u vrátnice hulínského závodu, řidič se rozhlédne a vyjíždí ven z areálu. Vůz prudce akceleruje a setrvačná síla nás tlačí do sedačky. Už po pár metrech je jasné, že něco je tu jinak. V kabině je nezvyklé ticho. Slyšet je jen hukot odvalujících se pneumatik a tlumené bzučení elektromotoru. „V Číně jim říkají tiší zabijáci,“ usmívá se s trochou ironie muž za volantem, zatímco vůz vyjíždí na hlavní silnici. Tomáš Čudrnák, majitel společnosti EVC Group, se přestavbám automobilů na elektrický pohon věnuje už více než deset let a věří, že jeho byznys nejméně stejnou dobu ještě vydrží. Jeho firma dnes ročně přestaví na elektřinu desítky dodávek a malých autobusů pro zákazníky z mnoha evropských zemí a dodává baterie či kompletní elektropohony i výrobcům velkých autobusů a trolejbusů. „O elektromobilitu jsem se začal zajímat soukromě ještě předtím, než vzniklo EVC,“ říká Tomáš Čudrnák. „Koupil jsem si elektromobil Peugeot 106, ale velmi brzy v něm přestaly fungovat baterie. Ukázalo se, že firem schopných nové baterie vyrobit mnoho není, tak jsem se rozhodl poradit si sám. Koupil jsem bateriové články a řídicí elektroniku, vymyslel a nechal vyrobit nové bateriové boxy a vše zapojil. A tím to vlastně všechno začalo, protože napoprvé to samozřejmě nefungovalo,“ vzpomíná Čudrnák.
Z nadšence podnikatel
Byl tedy nucen se do problematiky baterií hlouběji ponořit a získal při tom určité know-how, které se rozhodl využít i komerčně. „Začínali jsme repasemi baterií do starších elektromobilů značek Peugeot a Citroën. Postupně jsme začali vyrábět vlastní řídicí elektroniku s vlastním softwarem.

Rychle jsme ale zjistili, že prodávat ojetá auta, byť s novými bateriemi, není ideální. I elektromotory a další součástky se mohou po čase porouchat a za to jsme zákazníkům nemohli ručit,“ vysvětluje podnikatel. A protože na trhu nové elektromobily tehdy nebyly, začal s kompletními přestavbami běžných osobních aut na elektrický pohon. Na přestavbách škodovek, hlavně fabií a roomsterů, se firma postupně naučila, jak sestavit kvalitní elektrický pohon a jak přestavěný automobil homologovat pro provoz na silnicích. „Začátky byly nedokonalé, ta vozidla měla svoje mouchy, ale byla to dobrá škola,“ říká Tomáš Čudrnák. Postupem času se ale do výroby osobních elektromobilů pustily samotné automobilky a Čudrnák pochopil, že jim konkurovat nemohou. Zaměřili se proto na přestavby dodávkových vozidel a autobusů a výrobu baterií. „Velké automobilky nezajímá třeba sto elektrobusů, to je pro ně směšná zakázka. Pro nás je naopak velmi zajímavá,“ říká majitel EVC. Elektrický pohon sestává z několika základních komponentů – motoru, převodovky, frekvenčního měniče, baterie a řídicí jednotky, která celý systém ovládá. Motory, měniče a převodovky firma nakupuje od prověřených dodavatelů. „Součástí našeho know-how je i portfolio dodavatelů schopných vyrobit kvalitní komponenty v malých sériích nebo znalost toho, jaké motory nejlépe spolupracují s jakými měniči, jaké články se nejlépe hodí pro konkrétní aplikaci a podobně. Disponujeme dokonce vlastní zkušebnou, kde simulujeme reálné zatížení a dlouhodobě testujeme vlastnosti bateriových článků od různých firem,“ popisuje Čudrnák.

Elektrická auta mohou využívat hned několik provozních strategií – od velké baterie s levnými články, kterou používá například Tesla a která umožňuje velký dojezd, ale dlouho se nabíjí, po malou baterii s drahými články, schopnými rychlého nabíjení a vybíjení velkými proudy. Důležitá je proto flexibilita dodavatele, schopnost nabídnout různé varianty a poradit s výběrem té nejlepší.
Automobilkám navzdory
Při přestavbě běžné dodávky na elektromobil se odstraní spalovací motor s převodovkou, řada komponentů se ale dá využít i pro elektrický pohon, třeba chladič či hnací hřídele. „Kvůli ceně vozu i snadnému servisu používáme co nejvíc sériově vyráběných dílů. Například vývěvy pro podtlakový posilovač brzd nebo elektrická čerpadla servořízení pocházejí z jiných typů automobilů a při jejich poruše je lze poměrně jednoduše opravit či vyměnit,“ vysvětluje Tomáš Čudrnák. Řídicí jednotka umožňuje nejen komunikovat s dalšími řídicími jednotkami vozidla a simulovat jim přítomnost spalovacího motoru, ale i využít různé již zbytečné ukazatele a kontrolky na přístrojové desce pro zobrazení stavu pohonu, například teploty elektromotoru nebo stavu paliva v přídavném topení. Náročné je schválení elektrického vozidla pro provoz na veřejných komunikacích. U autobusů a tzv. midibusů, malých autobusů, většinou výrobci potřebnou homologaci svých vozidel zajistí, u dodávek firma provádí tzv. přestavbu. „Ministerstvo dopravy nařídí zkoušky těch částí vozidla, do kterých při přestavbě zasahujeme, například řízení nebo brzd, a autorizovaná zkušebna je pak přezkouší,“ vysvětluje Čudrnák. Přísnými homologačními zkouškami musí projít i baterie. Bateriové boxy musí odolat tlaku několika tun nebo ohni po stanovenou dobu.

I to je důvod, proč prakticky není možné individuálně přestavět jednotlivé vozidlo. S takovým požadavkem se v EVC občas setkávají, ale cena za vývoj a homologaci jednoho vozu se pohybuje v řádu milionů korun. Proto se vyplatí až u větších sérií. Automobilky s EVC na přestavbách nespolupracují a podle Čudrnáka určitě nerady vidí, že firma zpětně odhaluje jejich know-how v oblasti elektroniky. „Pro naše zákazníky je to ale prakticky jediná možnost, jak se k takovému elektromobilu dostat,“ dodává Čudrnák. Typickými zákazníky firmy jsou výrobci malých autobusů, kteří běžně vyrábějí dieselové vozy. „V současnosti vyrábíme sérii elektrických dodávek na bázi Citroënu Jumper pro společnost Greenway, která na Slovensku provozuje síť rychlonabíjecích stanic pro elektromobily. Dalšími zákazníky jsou například výrobci trolejbusů, kterým dodáváme baterie,“ říká Čudrnák.
Elektromobil musí jezdit
Cena elektromobilů je stále poměrně vysoká,u dodávky jde zhruba o trojnásobek oproti dieselové verzi, podle typu baterie. Rozdíl v ceně tak dosahuje až milionu korun, což při současné ceně nafty vystačí na ujetí zhruba 350 tisíc kilometrů. Návratnost investice do elektromobilu je proto založena na tom, že vozidlo musí najezdit mnohem víc. „Dodávky, které stavíme pro firmu Greenway, mají jednoduše výměnné baterie a mohou jezdit prakticky nonstop,“ říká Čudrnák. Zatímco u dieselových vozidel se od určité hranice ujetých kilometrů vyplatí vozidlo spíše vyměnit, elektromobil je naopak výhodné repasovat a provozovat co nejdéle. Revoluce ve výrobě baterií zatím podle Čudrnáka na obzoru není: „Bavíme se s předními výrobci článků a oni příliš nevěří na nějaké převraty, zlepšování půjde spíš postupně. Zatím jde o kompromis mezi cenou, hustotou energie a bezpečností. Čím vyšší hustota energie, tím nižší bezpečnost.“ Pokud se objeví baterie s výrazně nižší cenou a vyšší hustotou energie, vrhnou se do výroby elektromobilů velké automobilky a současný byznys EVC bude ohrožen, uvědomuje si Čudrnák. „Ten současný stav, kdy už je to trochu dobré, ale ještě ne tak dobré, aby to bylo masové, je ideální pro malou firmu, jako jsme my. Elektromobily jsou už dnes ideální do měst, ale na dálkové jízdy se současné baterie zatím nehodí,“ uzavírá podnikatel.